t.klebi
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Es ist ein Problem, das nur der Diesel hat. Mein 240 PS Benziner ist so schnell wieder gestartet, dass das Start Stop trotz Automatik absolut nicht stört
Mmh. Welches Problem meinst du da? Ich bin mir recht sicher, dass mein Diesel auch nicht langsamer startet.
Wo aber der Diesel definitiv Federn lässt, ist die Zeit bis zum Erreichen der Betriebstemperatur. Auf Langstrecken schalte ich Start-Stopp gern an. Für normale Kurzstrecken wird das System von mir abgeschaltet.
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wo die VTG Verstellung hakelig war und man mit einem gebastelten Werkzeug von unten irgendwas wieder los rappeln konnte ?
Bei den 1.9 TDI von VW war das bei hohem Alter bzw. hohe Laufleistung ein häufige Fehlerquelle. Das VTG verdreckte und irgendwann schaffte es nicht mehr den vollen Weg. Bei VW wurde das VTG per Unterdruck angesteuert (beim S-Max/Galaxy imho elektrisch).
Die Abhilfe war:
Auto auf die Bühne, Unterdruckschlauch an der VTG-Verstellung ab (um nicht gegen die Unterdruckdose zu kämpfen), einen Schweißstab o.ä. einen Haken biegen und mit einem Griff versehen, dieses Werkzeug am VTG-Gestänge einhängen und dann kommt der Workout.
Eine halbe Stunde lang das VTG wieder richtig mobilisieren. Danach läuft es (hoffentlich) viel leichter und schafft wieder die volle Amplitude.
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Kann es sein , das der Turbo ein weg hat? Es tritt ja zu 90% nur bei Geschwindigkeiten über 120 km/h auf ,
Das ist imho ausgeschlossen. Der eigentliche Turbo ist ein völlig simples Bauteil. Wenn der richtig kaputt geht, dann für immer und mit viel Lärm und Rauch. Bis dahin kann er seine Funktion (Abgasstrom treibt Turbine an, die ihrerseits die Ansaugluft verdichtet) immer noch ausführen.
Aber heutig Turbos haben eine variable Turbinengeometrie (VTG). Dabei verändert sich der Luftstrom durch verstellbare Schaufeln im Turbinengehäuse. Und die Steuerung der VTG kann sehr wohl Probleme machen. Das können Steuergeräte/Sensorenprobleme (z.B. defekter Ladedrucksensor) sein, pneumatische bzw. elektromechanische Problem der VTG-Verstellung oder aber das VTG ist durch Ruß einfach festgegammelt.
In deinem Fehlerlog kann ich bei schnelle Ãœberfliegen aber nichts in diese Richtung entdecken.
Der Fehler mit der Abgasrückführung kann hingegen sehr wohl auch Leistungsproblem verursachen. Du wirst nicht umhin kommen, Fehler für Fehler auszumerzen.
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Die Start-Stopp Automatik funktioniert bei kaltem Motor nicht (sollte nicht-der 2019er macht auch bei kaltem Motor aus), bei höherer Gebläsestufe Heizung/Klima nicht, bei eingeschaltetem Klimakompressor nicht, bei Sporttaste (Automatikgetriebe) nicht.
Die Deaktivierung von Start-Stopp bei kaltem Motor und Sportmodus ist normal und so konstruktiv gewollt.
Die höhere Gebläsestufe sollte eigentlich bei intakter Batterie keinen Einfluss auf Start-Stopp haben, aber vielleicht nutzt du die Taste für schnellstmöglich frei Scheiben. Dabei ist dann auch Frontscheibenheizung mit aktiv und dann wäre Deaktivierung von Start-Stopp wiederum normal.
Die Klimaanlage im Sommer beeinflusst Start-Stopp natürlich auch. Wenn der Fahrzeuginnenraum im Sommer noch nicht ausreichend heruntergekühlt ist, geht der Temperaturwunsch vor. Sobald die Solltemperatur erreicht ist, funktioniert Start-Stopp. Bei längerem Halt springt der Motor immer mal wieder an, um die Klima wieder laufen zu lassen.
Die Mehrbelastung der beteiligten Teile bei Start-Stopp ist immens. Ich bezweifle, ob das immer so berücksichtigt wird oder ob der Kaufmann/Frau die Spartaste gedrückt hat.
Ein Verschleißdefekt kostet mehr wie das gesparte Benzin/Diesel. Dem Geldbeutel hilft das sicher nicht. Dem Umweltgedanken vielleicht schon.
Es gibt imho vor allem ein Bauteil, welches durch Start-Stopp deutlich mehr belastet wird: Die Fahrzeugbatterie.
Und selbst dabei bin ich mir nicht sicher, ob die heutzutage extrem verkürzte Lebensdauer wirklich mehr dem Start-Stopp oder ausschließlich dem unseligen BMS mit Zielwert 80% SOC (wegen der Rekuperation) anzulasten ist. Fakt ist, die Starterbatterien in modernen Autos werden oft viel stärker gestresst als früher und das verkürzt deren Lebensdauer. Abhilfe können moderne Batterietypen wie AGM schaffen. Das klappt aber nur dann perfekt, wenn die wärmeempfindliche AGM außerhalb des Motorraums verbaut wird. Und das kostet wegen der notwendigen Verkabelung wieder Geld.
Anlasser usw. überstehen den häufigen Gebrauch hingegen recht problemlos. Start-Stopp-Systeme gab es bei VW bereits Anfang der 80er Jahre. Waren ihrer Zeit weit voraus und wollte deshalb niemand kaufen.
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Kannst Du Dummer-August endlich mal mit deinem Herumgestänkere aufhören?
neulich schrieb jemand hier der alles besser weiß ,,es wird Sie nur für ältere Miodele geben und niemals für die aktuellen
Offenbar bist du nicht mal des verstehenden Lesen fähig. Jemand "der offenbar die meisten Sachen deutlich besser weiß als Du" schrieb, dass es diese teuren Zulassungen NICHT für ältere Modelle beantragt werden, sondern für vergleichsweise aktuelle Fahrzeuge mit hohen Bestand am Straßenverkehr.
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Es gibt halt Leute die das für sinnvoller erachten und sich nicht auf Deiner Linie befinden.
Hast du irgendetwas sinnvolles beizutragen, oder möchtest Du nur ein wenig stänkern?
Variante 1 fällt bei dir ja sowieso aus und für Variante 2 empfehle dir den nächsten Kinderspielplatz.
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Wir nutzen auch schon nicht mehr die Lichtautomatik, fahren ohne Klimaanlage und trotzdem ist die Anzeige der Start-Stopp-Automatik fast immer ausgegraut.
Der Grund ist bereits in #2 ausführlich erläutert. Im Zweifel ist sogar die Batterie bereits defekt.
Aber mal im Ernst: Ihr schaltet die sinnvollen Features Lichtautomatik und Klima aus, um in den "Genuss" der Start-Stopp-Automatik zu gelangen? Viele Nutzer suchen eher Wege, um Start-Stopp dauerhaft bzw. als Voreinstellung zu deaktivieren.
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Damit ist das magnetische Zahnrad aber immer noch nicht geklärt...
Stimmt. Genauso wenig wie man den etwaigen Magnet mit einem anderen Dauermagnet entmagnetisiert.
Aber das wird vermutlich das Geheimnis der Werkstatt bleiben. Fakt ist, das Auto läuft wieder, weil die Werkstatt den Fehler kostenlos beseitigt hat. Und eigentlich kommt es nur darauf an.
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Was hätte ein statischer Dauermagnet im Sensor für einen Sinn?
Kilometerfresser hat es ja schon sehr schön erklärt.
Trotzdem hier noch mal ein Schaubild für den Aufbau eines Hallsensors.
https://www.kfztech.de/kfztechnik/elo/sensoren/hallsensor.htm
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Bei jedem modernen Auto sitzt dort der Nockenwellensensor. Der arbeitet aber normalerweise mittels Hallgeber und der zugehörige Dauermagnet sitzt direkt im (!) Sensor.
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Das ist mal ein ungewöhnlicher Grund
Vor allem ein Grund, der kaum nachvollziehbar ist.
Einen Dauermagneten kann man imho gar nicht mit einem anderen Dauermagneten entmagnetisieren. Vor allem nicht, mit dem Haltemagneten der Arbeitslampe. Das geht imho nur mit starken magnetischen Wechselfeldern oder mittels Erhitzen über die Curie-Temperatur.
Vielleicht haben die eine feste Schraube mit dem Brenner behandelt und dabei den Magnet mit erwischt. Da reichen schon ein paar Hundert °C und der Magnet ist entmagnetisiert.
Mit einer Löschdrossel wird dort ja wohl keiner rumhantiert haben.
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dementsprechend ist deine Batterie wahrscheinlich schon beschädigt...
Nun ja. Die Batterie gast bei zu hoher Spannung halt.
Solang das BMS im normalen Betrieb sowieso kaum mal über 80% SOC lädt, wird das kaum mal eintreffen. Die AGM verlangt eine höhere Ladeschlussspannung. Nur soweit kommt es normalen Betrieb ja gar nicht. Deshalb einfach um konfigurieren und abwarten.
Und die zu hohe Ladeschlussspannung ist auch nur bei den modernen zugeklebten Pkw-Batterien ein Problem. Früher hätte man das ausgegaste Wasser nachgefüllt und gut wärs gewesen. Bei Lkw-Batterien gibt es auch heute noch Nachfüllstopfen. Trotz der geschlossener Bauweise, bei die aufgespaltenen Gase H2 u. O2 katalytisch wieder zu Wasser umgewandelt werden. Ganz 100% klappt diese Rekombination der beiden Gase nämlich nicht, und ein bisschen verliert man trotzdem.
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Hab bei mir den sensor an der batterie abgezogen gehabt, vis ich jetzt ne neue und stärkere batterie eingebaut hab. Frontschebenheizing geht auch ohne.
Interessante Info.
Ich hatte es nicht selbst probiert, sondern die Info zur Deaktivierung von S/S aus diesem Forum weitergegeben. Dort war die einhellige Meinung, wenn man den Sensor abzieht, ist S/S aus (was gewünscht ist) aber auch die FSHZ (was eher unerwünscht ist).
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Hatte nicht jemand was von 70% geschrieben?
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Positives vom Max gegenüber dem Volvo.
Das adaptive Licht ist im Automatikmodus auch gleich mit aktiviertem Fernlichtassi.
Der muß beim Volvo separat angewählt werden.
Aber dein Volvo merkt sich doch sicher die letzte Einstellung, oder?
Im Zweifel ist die separate Schaltung den skandinavischen Kundenwünschen geschuldet. In winterlicher Dunkelheit mit extrem (!) niedriger Verkehrsdichte, ist vielleicht der Wunsch nach einer Abblendautomatik nur sehr gering ausgeprägt. Kommt eh nur alle halbe Stunde einer vorbei. Dafür wollen die Fahrer vielleicht jederzeit manuelle Kontrolle über das Licht.
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Wir haben im Auto einen Drehstromgenerator mit nachgeschaltetem Gleichrichter.
Der von dir erklärte Vorgang ist nur bei einer statischen Quelle richtig.
Das ohmsche Gesetz gilt in der zitierten Form für den Gleichstromkreis.
Verstehe ich nicht.
Für das Gleichstrombordnetz beginnt der Stromkreis doch erst nach (!) dem Gleichrichter. Die Ausgänge des Gleichrichters und die Batterie bilden die beiden Spannungsquellen im Stromkreis und es gilt das Ohmsche Gesetz.
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Die Prozente stiegen recht ansprechen, um aber (nach ca. 40km) bei 69% stehen zu bleiben.
Der Ladestrom war dann bis auf 0-1A runter...
Die Bordspannung war weiterhin > 14 Volt?
Fall ja, stimmen Batterieeinstellung im BMS nicht oder die Batterie hinüber. Das BMS geht ja von einer intakten Batterie mit einer gewissen Nennkapazität aus. In einem gewissen Rahmen werden zwar auch Alterungsprozesse berücksichtigt, aber halt nicht unendlich. Wenn entweder die Einstellungen im BMS oder der Zustand der Batterie zu sehr abweicht, läuft Sollstand und Istzustand schnell auseinander.
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Aber nicht offiziell für dieses Fahrzeug.
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Ok, wir sind offensichtlich unterschiedlicher Meinung..
Offenbar. Ich habe dir aber meine Auffassung begründet. Mit dem guten alten R = U/I.
Du hast deine (imho falsche) Meinung einfach nur behauptet: "Nein, die Spannung alleine sagt nichts über die Stromstärke aus".
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Du übersiehst, dass die Eingangsspannung geregelt ist ...
Das übersehe ich nicht, und ich dachte, ich hätte es dir verständlich erklärt.
Wenn die die LiMa-Spannung = Bordspannung = maximale Bordspannung von 14,9 V (je nach konkretem Batterietyp auch andere Werte) ist, liegt immer (!) der korrespondierende Ladestrom für diesen (!) Spannungswert beim gegenwärtigen Innenwiderstand (abhängig vom Ladezustand) an und der Ladestrom ist ≤ dem maximalen Strom der LiMa. Mit anderen Worten, bei 14,9 V greift bereits der LiMa-Regler ein.
Machen wir das mal mit beispielhaften (!) Zahlenwerten. Batterie z.B. auf 70% SOC, bei Ladestrom 13 A resultierte eine Spannung 14,9 V.
Es ist nun unmöglich den Ladestrom auf z.B. 1 A zu reduzieren und die Spannung aber weiterhin auf 14,9 V zu belassen. Reduziert man den Strom, sinkt zwingend auch die Spannung. Und umgekehrt, will ich die Spannung konstant lasse, muss auch der Strom konstant bleiben.
Und ich kann auch nicht den Ladestrom auf z.B. 100 A erhöhen und die Spannung bei 14,9 V lassen. Das geht einfach nicht. Wenn man den Strom erhöht, geht die Spannung durch die Decke und die Batterie kocht auf (gast aus).
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Man merkt keinen Unterschied.
Ich installiere aber trotzdem jedes Update.
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Was möchtest Du damit sagen?
In einen Stromkreis hängen Spannung und Stromstärke proportional zusammen. Das ist das Ohmsche Gesetz. Habe ich dir sogar verlinkt.
Man kann in einem Stromkreis nicht nur den Ladestrom regeln, ohne dass sich die Bordspannung ändert. Das geht nicht. Bei einer leeren Batterie ist deren Innenwiderstand so groß, dass auch die denkbar stärkste Lichtmaschine keine 14,9 Volt mehr erreicht. Und wenn die 300 Ampere hätte, würde das nicht reichen.
Dann wird die Batterie immer mehr geladen. Deren Innenwiderstand sinkt und sinkt. Alles was die LiMa an Strom liefern kann fließt zur Batterie. Die Bordspannung steigt und steigt. Bis die maximale Sollspannung von 14,9 Volt erreicht sind. Ab dann muss der Ladestrom durch den Regler sukzessive abgesenkt werden Und zwar immer genau auf den jeweiligen Wert, der zu einer Bordspannung von 14,9 Volt führt.
Fazit:
Solang die Bordspannung bei 14,9 Volt, wird die Batterie mit dem maximal möglichen Ladestrom geladen. Mehr geht gerade nicht, denn sonst würde dabei die Spannung auf unzulässig hohe Werte steigen. Dieser grundlegende Zusammenhang muss dir klar sein.
Das BMS hält den Batterieladezustand (SOC) durch Spannungsabsenkungen (und folglich natürlich auch Stromabsenkungen) auf dem Wunschwert. Die Bordspannung wechselt nach Erreichen der Schwelle von 80% SOC zwischen 12 Volt und 14,9 Volt hin und her. Wenn gerade ein Energieüberschuss vorliegt, steigt die Spannung auf 14,9 Volt und der Ladestrom geht mit hoch. Ansonsten regelt das BMS die Bordspannung auf 12 Volt, also der Klemmenspannung der Batterie. Damit sinkt der Ladestrom auf Null, denn die Spannungsdifferenz zwischen Batterie und LiMa ist ebenfalls Null. Bei 12 Volt Bordspannung wird die Batterie nicht mehr geladen.
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Probieren geht über studieren.
Die standheizung dürfte der Logik nach dann auch nicht mehr laufen.
H7 Abblendlicht mit OSRAM Nightbreaker LED umrüsten
in Tuning, Veredelung und Nachrüstung
Posted · Edited by t.klebi
Von der Helligkeit her, schon mal nicht. Alle Leuchtmittel in den herkömmlichen Scheinwerfern haben die gleiche Helligkeit, weil sie alle die gleiche Strahlungsleistung (Lichtstrom) von 1.500 Lumen haben. Nicht weil die nicht mehr könnten (die könnten natürlich viel mehr) sondern weil nicht mehr dürfen. Scheinwerfer mit höheren Strahlungsleistungen müssen mit automatischer Leuchtweitenregulierung und Scheinwerferreinigungsanlage ausgestattet sein.
Wer die Angaben nicht glaubt, schaut einfach in die Produktdatenblätter von Osram. Egal ob die preiswerten ORIGINAL LINE oder NIGHTBREAKER SILVER oder NIGHTBREAKER LASER oder eben die neuen LED, alle haben 1.500 Lumen mit identischer Toleranzangabe.
Xenonscheinwerfer hingegen haben 2.000-2.200 Lumen, originale LED-Scheinwerfer bis zu 3.000 (!) Lumen.
Warum sehen die Nightbreaker oder die LED dann heller aus?
Da spielen mindestens zwei Faktoren rein.